Pro motory koncernu VW se systémem vstřikování PD (čerpadlo-tryska) jsou výrobcem předepsány oleje které splňují normu VW504.00/507.00. Vzhledem ke konstrukci a exponovanosti některých komponentů tohoto motoru zásadně nedoporučuji používat neznačková maziva či dokonce oleje používající recyklované složky z "vyjetých" olejů. Při delším používání může takováto zdánlivá "úspora" skončit fatální poruchou motoru. Pokud by se dotyčný seznámil s konstrukcí tohoto agregátu a nepodlehl pouze marketingovému triku v podobě písmen "PD" na etiketě, věřím že by Vám tento olej rozhodně nedoporučil.

J.Zeman

Na tuto otázku není jednoznažná odpověď. Je důležité rozlišit jaký typ kompresoru autoklimatizace je osazen ve vašem automobilu. Díky rozdílným konstrukcím výrobců kompresorů autoklimatizací je lze rozdělit na dva základní typy autokompresorů dle spínání a rozpínání chlazení.

Spojkové 

s elektromechanickou spojkou najdeme u většiny starších vozů většinou do roku výroby 2004 ( pozor jsou ale osazovány i do nových vozidel ! )

Kompresor spojkový je tvořen ze dvou základních částí: spojka kompresoru a tělo kompresoru

• V sepnutém stavu dojde k aktivaci elektromagnetické cívky která spojí otáčející se řemenici kompresoru s doposud stojícím přítlačným talířkem. Vlivem tření dojde k přenosu otáčení na vnitřní části v těle kompresoru.

• V těle kompresoru nalezneme písty a regulační členy chlazení kompresoru. Při rozepnutí spojky nejsou v běhu písty kompresoru, rotuje jen řemenice. Písty a vnitřní části kompresoru se otáčí pouze je li klimatizace v chodu - spojka sepnutá . Tím dochází k rotaci vnitřních částí kompresoru se stlačování chladiva písty a vlastnímu chlazení.

• Spojkové kompresory mají velkou nevýhodu v nemožnosti plynulé regulace. Po přivedení proudu do cívky elektromagnetické spojky kompresoru dochází k nárazovému-okamžitému spojení s náběhem chlazení a regulací mechanickými elementy a tím i méně přesného ovládání tlaků bez zpětné kontroly elektronickými čidly.

Nevýhody : malá možnost regulace spínání - dochází k rázům - mechanická regulace tlaku se všemi výše uvedenými nevýhodami - konstrukčně náročnější - nutnost mechanismu spojky

Výhody : vnitřní komponenty se unášejí jen při chlazení - při úniku chladiva nedochází k vydření kompresoru vlivem stálého otáčení vnitřních částí kompresoru jako u stáloběžných - méně náročnější opravy či výměny jednotlivých komponentů spojky kompresoru

Autokompresory se stálým převodem - Stáloběžné kompresory

Stáloběžné autokompresory najdeme u většiny vozidel od roku výroby 2004 ( pozor jsou ale osazovány i do starších vozidel ! Tyto varianty autokompresorů jsou dnes používány nejčastěji. Konstrukčně je zde použit stálý převod z řemenice do těla kompresoru. Není zde elektromechanická spojka. Mikrořemen pohání kompresor autoklimatizace od klikové řemenice stálým převodem a tím unáší i vnitřní části hřídele klimakompresoru. Díky nástupu moderní elektroniky do automobilů a jejich plného řízení je zde osazováno plynulé spínání a náběh regulace je zajištěn elektromagnetickým ventilem, který je plně ovládán řídící jednotkou.Klimatizace, takto umožňuje plnou kontrolu chladícího okruhu s velmi přesným a plynulým náběhem chlazení bez nárazových náběhů. Tlak je snímán a regulován elektrickými impulsy a díky tomu umožňuje přesnější využití chladícího výkonu s menším vlivem na výkyvy výkonu motoru.Zpětné informace o tlaku umožní jednotce vyhodnotit priority výkonu motoru oproti chlazení. To třeba umožní v součinosti s jednotkou motoru při prudké akceleraci plynule ubrat zatížení klimatizace a uvolnit ji pro výkon motoru.Takovouto regulací dosahují výrobci i úsporu spotřebovaného paliva.A každý ušetřený litr paliva bez ztráty komfortu nás jistě potěší. Nevýhodou je že při provozování vozidla u stáloběžného autokompresoru musíme dbát více na pravidelné kontroly.Hrozí nebezpečí že při delším provozu netěsného systému bez chladicí látky R 134a a na ní navázaný olej dojde vlivem stálého otáčení i bez zátěže k vysoké míře opotřebení z důvodu nedostatku maziva. V lepším případě zkracujete životnost kompresoru klimatizace v horším dojde k jeho zadření a někdy i roztržení těla kompresoru. Vozidlo s netěsným systémem bez chladiva a tím i oleje nedoporučujeme provozovat. Jsou bezpodmínečně nutné pravidelné kontroly a servis autoklimatizace.

Výhody : Plynulý náběh chlazení a přesnější ovládání kompresoru autoklimatizace - Plynulost chodu motoru na volnoběh při spínání klimatizace - Menší spotřeba paliva oproti kompresorům se spojkou - Jednoduší provedení řemenice (není spojka)

Nevýhody : více dbát na pravidelné kontroly a servis autoklimatizace - při provozu s netěsností hrozí zadření kompresoru nebo jeho výrazné zkrácení životnosti. V tomto případě nedoporučujeme provozovat vozidlo. Je potřeba zajistit funkčnost a těsnost okruhu klimatizace co nejdříve  

Z výše uvedeného popisu vyplývá, že riziko provozování spojkového klimakompresoru je při vypuštěném systému autoklimatizace, tedy s netěsným systémem, bez rizika zadření kompresoru vlivem otáčení komponentů( při prázdné klimatizaci nedojde k sepnutí spojky tudíš se neotáčí vnitřní část kompresoru s písty). Je si ale třeba uvědomit že v případě zprovoznění systému po delší odstávce se mohou vyskytnout jiné problémy.Včasné odstranění netěsností se kterými se při opravách setkáváme Vám ušetří mnoho dalších nákladů . Při zprovozňování starších, déle nefunkčních autoklimatizací je třeba počítat i s možnostmi dalších nákladů zapříčiněných vzdušnou vlhkostí (koroze hliníkových komponentů, degradace znečištěného oleje, potřeba proplachu celého chladícího systému, apod).

Stáloběžné kompresory autoklimatizace nedoporučujeme ani krátkodobě provozovat bez náplně chladiva s netěsnostmi systému! Při následných opravách se v tomto případě často setkáváme i s vozidla s totálně zničeným (roztrženým) kompresorem.

J. Zeman

Já osobně po zkušenostech preferuji Michelin. ZDE je link na testy německého autoklubu ADAC.